Maurizio Ionico
urbanista
Partito Democratico
"Permettetemi anzitutto una premessa. Mi chiedo cosa serva un Commissario
per "la realizzazione dell'Alta Velocità Venezia-Trieste" considerato che, oltre
allo stipendio, non ha svolto alcuna attività di rilievo se non quella di
comunicare alcuni pareri sulle esigenze ferroviarie e sulle modalità tecniche di
intervento sulla tratta, peraltro senza determinare alcuna decisione o
orientamento da parte del Governo, delle Regioni, di Rfi-Italferr.. Non si è mai
compreso quale fosse effettivamente la sua funzione specie di fronte
all'esistenza di progetti e tracciati contraddittori sull'Alta Capacità tra il
Friuli Venezia Giulia e il Veneto. E' tempo di superare questo modo di operare,
così come è avvenuto in altre circostanze dove si è soppresso il regime
commissariale e speciale in modo da ritornare all'ordinarietà amministrativa.
Questo atto può naturalmente avvenire se esiste un Governo e se si mette mano
alla Legge Obiettivo.
Il prof. Ivan Cicconi, nella sua relazione introduttiva all'incontro, ha
illustrato gli effetti prodotti dal fordismo, cioè del tradizionale modo di
organizzarsi della produzione di beni, con il passaggio al post-fordismo, cioè
al modello di scala globale che conosciamo e che si è affermato a partire dal
1989 con l'entrata sulla scena economica di nuovi Paesi e la scomposizione di
ogni fase del processo produttivo.
Tra questi effetti desidero ricordarne uno che ha dirette conseguenze sul
Friuli Venezia Giulia e sui nostri territori: dalla frantumazione del fordismo
sono esplosi su scala europea e nazionale i flussi di traffico, in particolare
la mobilità delle merci su strada.
Alcuni dati spiegano molto. Nel Mediterraneo si realizza oggi il 45%
dell'intero traffico marittimo globale; sulla A4 si muovono tra i 6,5 mln e i 7
mln veicoli/km giornalieri, che significa circa 40 mln di veicoli/anno, di cui
il 30% di mezzi pesanti; tutte le arterie stradali interne sono coinvolte da una
intensa mobilità di mezzi per il trasporto delle merci poiché non esiste più il
magazzino
Questa situazione quasi automaticamente rimanda alle priorità, di
breve-medio periodo da intraprendere su scala regionale. Esse sono:
1. la portualità; si tratta di aumentare di scala i porti e di organizzarli
meglio per attrarre una frazione del traffico marittimo che attraversa il
Mediterraneo;
2. la ferrovia; si tratta di intervenire sui punti critici e sulle
strozzature della rete, e ciò significa che vanno promossi interventi sia lungo
la direttrice est-ovest (Corridoio Mediterraneo, ex Corridoio 5) sia lungo
quella nord-sud (Corridoio Baltico-Adriatico); gli interventi riguardano
l'accessibilità agli scali portuali, il nodo di Monfalcone-San Polo, il
raddoppio della linea Cervignano del F-Udine e la circonvallazione ferroviaria
di Udine; si tratta di investire circa 300 mln per connettere i porti regionali
con la linea ad alta capacità "Pontebbana";
3. l'azione sulle opere, ferroviarie e portuali hanno valore se
accompagnate da una politica delle infrastrutture integrata con quella sui
trasporti e sul territori la fine di portare più merci dalla strada al ferro, e
se esiste una politica del trasporto transalpino.
Ecco, queste sono le azioni da compiere rapidamente per fornire risposte
adeguate al problema che esiste di scarsa "capacità ferroviaria", operare
secondo il principio della costruzione per fasi, con interventi sulle sede
esistente e la costruzione di nuova rete.
Se è necessario operare interventi strutturali anche consistenti sulla
capacità ferroviaria, così non è per l'Alta Velocità.
A mio avviso, infatti, non ha senso e non trova giustificazioni la
realizzazione di una linea ad Alta Velocità sul tratto Venezia-Trieste.
A questo proposito, penso che la progettazione AV di Rfi-Italferr per il
Friuli Venezia Giulia e per il Veneto non va condivisa in primo luogo perché i
tracciati non sono coerenti tra loro e non vi è una corretta relazione della
proposta tecnica con il territorio, i valori ed i luoghi attraversati."
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